Главная

Новости

Деятельность

Контакты

Фотогалерея

Вакансии

История

 

Cеминар по вопросам водного транспорта

       21 сентября в конференц-зале управлении пароходства состоялся семинар по вопросам водного транспорта. Семинар подобного плана организовываются Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь и БелНИИТ «Транстехника» третий год подряд – в 2016 году он проходил в Пинске, а в 2017 – в Гродно.
       Модератором семинара выступил начальнику управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Андрей Николаевич Чернобылец. Присутствовали начальник отдела транспорта и коммуникаций Гомельского облисполкома Александр Петрович Цалко, председатель объединенной профсоюзной организации работников водного транспорта Елена Зиновьевна Ташбаева, работники РТУП «Белорусское речное пароходство», предприятий водных путей, научных, строительных, надзорных организаций отрасли, представители профильных учебных заведений и др.
       На повестку дня были вынесены актуальные проблемы отрасли, ряд из которых вызвали дискуссии среди участников.

       Первым с докладом на тему «Причальные сооружения и акватории портов. Право собственности в портах. Предложения по организации равного доступа к портовой инфраструктуре» выступил начальник РТУП «Белорусское речное пароходство» Геннадий Семенович Центер. В начале своего доклада он отметил, что 2018 год складывается для речников весьма успешно. Так, по данным за 8 месяцев 2018 года грузооборот внутреннего водного транспорта составил 28,7 млн. т*км, что составляет 149,6% к аналогичному уровню 2017 года. Из них 26,1 млн. т*км приходится на флот пароходства (159,6% к аналогичному периоду 2017 года). Доля грузооборота пароходства в общем объеме грузооборота внутреннего водного транспорта составила 90,9%, увеличившись на 5,7% по отношению к аналогичному периоду 2017 года. Показатель количества перевезенных грузов внутренним водным транспортом также вырос – до 1,31 млн. тонн (+31,6% к аналогичному периоду 2017 года), в том числе 0,98 млн. тонн судами пароходства (в 1,6 раза больше аналогичного периода 2017 года). Доля грузоперевозок пароходства в общем объеме перевозок грузов внутренним водным транспортом составила 74,8% (+14,3% к аналогичному периоду 2017 года). Вместе с тем, в объеме грузоперевозок всех видов транспорта за 8 месяцев 2018 года доля объема перевозок грузов внутренним водным транспортом составляет всего 0,3%.
       Начальник пароходства сообщил, что на балансе пароходства находится 10 причальных сооружений, на эксплуатацию которых ежегодно затрачивается порядка 200 тысяч рублей. Раскрывая вопрос акваторий речных портов, Геннадий Семенович отметил, что хотя Кодексом внутреннего водного транспорта Республики Беларусь и дано определение акватории порта как обособленного участка внутреннего водного пути, используемого для обеспечения деятельности порта, действующим законодательством не определен порядок обособления водного объекта в виде акваторий для обеспечения нужд водного транспорта. Продолжая свой доклад, он отметил, что в зарубежных странах развитие речных портов и содержание портового имущества находится в государственном ведении с привлечением частных инвесторов, однако в мире не существует какой-либо единой общеприемлемой модели управления и взаимодействия речных властей и частного сектора, поскольку на нее влияет множество факторов (например - расположение, социально-экономическая характеристика государства, исторические условия развития, номенклатура обрабатываемых грузов и др.). Также, не смотря на имеющуюся классификации Мирового банка (сервисный порт, порт-инструмент, порт-арендодатель, частный порт), фактически большинство портов используют гибридные модели, состоящие из элементов двух-трех типов портов.
       В вопросе выработки концепции управления портовой инфраструктурой в целях обеспечения равного доступа к ней в Республике Беларусь Геннадий Семенович считает, что необходимо учесть более чем 20-летний опыт России в данном вопросе. Кроме того, первостепенной задачей он считает необходимым решить вопрос об установлении на внутренних водных путях Республики Беларусь минимально необходимых глубин. Было отмечено, что за последние 10 лет случаи заходов в порты РБ иностранных судов являются крайне редкими, что во многом обусловлено ухудшением качества судоходных условий. Также он отметил, что пароходство имеет положительный опыт совместной работы по использованию портовой инфраструктуры речного порта Мозырь, а именно, комплексов калийных удобрений и нефтяного комплекса. Предприятие готово выстраивать договорные отношения с субъектами хозяйствования по использованию данных комплексов, однако с 2015 года нефтяной комплекс не функционирует из-за отсутствия необходимых для судоходства глубин на участке Мозырь - устье реки Припять.
       По мнению Геннадия Семеновича, все эти проблемы могут быть решены посредством выработки единой стратегии развития отрасли, которая бы базировалась на результатах научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ БелНИИТ «Транстехника» и ОАО «Белсудопроект».
       Вторым, с докладом на тему «Государственные функции в портах. Предложения по организации их исполнения» выступил директор ОАО «Белсудопроект» Алексей Павлович Афанасьев. Докладчик отметил, что роль логистики в современной мировой торговле значительно возросла и, как следствие, оказала влияние на портовую отрасль. Порт является не только ключевым «узлом» транспортной системы, который способен связать одновременно несколько видов транспорта, но и одним из основных звеньев наиболее широких производственных, торговых и логистических систем. В современных условиях развития мировой экономики на портовую деятельность оказывают влияние структурно-институциональные изменения: принимаются новые законодательные акты, определяющие роль государственного и частного секторов, происходит расширение автономий портов по отношению к центральным государственным органам и усиление роли частного сектора. Алексей Павлович отметил, что эффективность управления портом зависит от типа управления портовой деятельностью и правовой базы, регулирующей отношения между организациями водного транспорта, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими потребителями портовых услуг при ведении коммерческой деятельности на водных путях, а также осуществлении государством управления и контроля над использованием портов для нужд национальной экономики.

       Исходя из общемирового опыта, с точки зрения централизации управления и подчиненности сложились три основных типа управления портовой деятельностью: централизованное, децентрализованное, частное. По мнению докладчика, для организации эффективной работы порта, необходимо внедрение в порту смешанного механизма функционирования государственной власти и частного бизнеса – государственно-частного партнерства. Реализация государственно-частного партнерства осуществляется в соответствии с процедурами конкурсных торгов, оценкой тендерных предложений, обсуждением условий договора и предполагает развитие отрасли, повышение эффективности портовой деятельности, внедрение инноваций в портовую деятельность, сокращение финансовых затрат из государственного бюджета, частные инвестиции в оборудование по обработке грузов и наземную инфраструктуру порта, обеспечивает рост производительности порта и отсутствие негативного влияния на тарифы на обработку грузов, а также высокую конкуренцию на этапе проведения конкурсных торгов, результатом которой являются высокие концессионные платежи, подкрепляющие гарантии доходности администрации порта. Формы участия частных компаний (стивидоров) в деятельности портов могут быть различными. Формой, получившей наибольшее распространение и развитие в области портовой деятельности в зарубежных странах, является концессия – вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях.
       Помимо механизмов концессии и государственно-частного партнерства еще одной простой формой взаимодействия государства и частных портовых операторов является аренда. В аренду сдаются, как правило, земля, складские площади, причалы. Применение данных механизмов реализации государственных функций в портах по мнению Алексея Павловича, позволит реализовать потенциал речных портов, привлечь в отрасль дополнительные инвестиции и повысит ее конкурентоспособность.
       Далее, с докладом на тему «Правовой статус внутренних водных путей в Республике Беларусь. Предложения по эффективности их содержания и развития» выступил генеральный директор РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» Николай Тимофеевич Котецкий. Он отметил, что правовой статус внутренних водных путей Республики Беларусь определен Кодексом внутреннего транспорта Республики Беларусь (КВВТ РБ) и Инструкцией о порядке выполнения путевых работ и содержания судоходных гидротехнических сооружений на внутренних водных путях Республики Беларусь. Статьей 1 КВВТ РБ определено, что внутренние водные пути – это естественные либо искусственно созданные участки водоемов и водотоков, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства. Согласно статьи 12 КВВТ РБ внутренние водные пути составляют исключительную собственность государства. Данная норма соответствует мировой практике, предусматривающей государственную форму собственности на судоходные водные пути. Реки, озера, водохранилища, каналы и иные поверхностные водные объекты являются внутренними водными путями общего пользования, за исключением случаев, когда их использование в целях судоходства полностью или частично запрещено либо они предоставлены в обособленное водопользование. Таким образом, он считает, что правовой статус внутренних водный путей в целом соответствует реалиям экономики республики и не требует значимых корректировок.
       В отношении вопроса содержания и развития водных путей Николай Тимофеевич отметил, что с целью поддержания гарантированных габаритов судовых ходов основным видом путевых работ являются дноуглубительные работы, объем которых в 70-90 годы прошлого века составлял до 80% от общего объема путевых работ. Объем извлеченного грунта за навигацию составлял от 3,8 до 13,7 миллионов метров кубических грунта. Объемы дноуглубительных работ, выполняемые в течении практически всего периода навигации, позволяли осуществлять безопасные условия судоходства по перевозке народно-хозяйственных грузов. Начиная с 2000-х годов, из-за недостаточного финансирования, объемы дноуглубительных работ на р. Припять резко упали до 500- 900 тыс. м3 извлекаемого грунта, и выполняются, в основном, только в подготовительный период. Недостаточное финансирование путевых работ и маловодность последних лет привели к изменению ложа русла реки Припять. Складывающаяся гидрологическая обстановка не всегда позволяет обеспечить установленные техническим заданием габариты внутренних водных путей. При свободном меандрировании русла р. Припять принимает искривленные плановые формы.
       Докладчик рассказал, что отдельные участки р. Припять характеризуются большей шириной русла в сравнении с прилегающими участками. В связи с этим образуются перекаты за счет откладывания наносов с уменьшением глубин. На таких участках для уменьшения объемов дноуглубительных работ выполняется строительство сооружений (полузапруд). Устройство системы полузапруд и шпор является активным методом защиты, замедляющим течение в береговой зоне, тем самым минимизируется причина, способствующая отложению наносов. Также требуется значительно увеличить объем выправительных работ путем строительства на проблемных участках полузапруд долговременного действия. Такие методы широко используются в европейских странах, т.к. являются высокоэффективными и экологически безопасными. В последние годы на р. Припять выполнены выправительные работы на 15 перекатах.

       Вместе с тем стоит Николай Тимофеевич отметил, что принимаемые меры не являются достаточными и даже в случае увеличения их объема не позволят в конечном итоге достигнуть на рассматриваемом участке параметров технических характеристик, соответствующих требованиям Европейского соглашения о важнейших внутренних водных путях международного значения. Для обеспечения условий судоходства на р. Припять необходимо выполнить строительство 6 гидроузлов с напором 3-6 метров и размером камер 120 на 12 метров. На первом этапе предлагается выполнить проектирование и строительство трех гидроузлов: Усть-Ветлицкий (120х12х2,75), Мозырский (150х18х3) и Наровлянский (150х18х3).
       Представитель ООО «Нониус Инжиниринг» (Санкт-Петербург, Россия) Александр Троицкий выступил с докладом на тему «Автоматизация рабочих процессов на внутренних водных путях». Компания «Нониус Инжиниринг» с 2008 года занимается разработкой средств автоматизации и мониторинга дноуглубительных процессов, а также разработкой систем позиционирования механизмов на воде и под водой. Миссия компании - вывести гидротехнические работы на абсолютно новый уровень благодаря современным средствам автоматизации и оптимизировать все рабочие процессы на воде и под водой. Программно-аппаратный комплекс, работающий на борту земснаряда, функционирует по следующей схеме:
       1. Заранее, в офисе, промеры дна, полученные от гидрографической партии, преобразуются в электронную модель дна, в специальном формате.
       2. На борту земснаряда определяются абсолютные координаты грунтозаборного устройства земснаряда (ковша, грейфера, фрезы земснаряда и т.д.).
       3. Оператор земснаряда видит в реальном времени положение и курс судна на участке работ, а также положение грунтозаборного устройства относительно рельефа дна.
       4. Программным обеспечением модифицируются те фрагменты электронной модели дна, где прошло грунтозаборное устройство.

       Все датчики, используемые в работе, являются современными и объединены программным обеспечением собственной разработки. Кроме того, к комплексу возможно подключение любых датчиков, которые уже есть на борту, в том числе и топливных систем.
       На сегодняшний день более 80 единиц программно-аппаратных комплексов используются по всей России как в коммерческом, так и государственном сегменте. Тенденции развития данной отрасли говорят о постепенном увеличении технической оснащенности флота в соответствии современным стандартам.
       Экономический эффект от применения систем Nonius нужно оценивать с нескольких сторон:
       • увеличение производительности земснаряда на 20% (эффект прямого повышения скорости работы земснаряда) - достигается он тем, что работа не производится на уже пройденных участках, и на участках где дноуглубление не требуется;
       • сокращение времени на выполнение работ и использования флота в оптимальном режиме существенно сокращается расход энергии и топлива;
       • использования техники в оптимальном режиме позволяет сократить расходы на текущий ремонт;
       • эффект «большого брата».
       Срок окупаемости систем – один год.
       Дополнительно представителем компании было представлено семейство «Умных» фонарей для средств навигационного ограждения с функцией дистанционного мониторинга - Nonius AtoN.
       Данные фонари соответствует всем современным стандартам и предназначен для использования в качестве светового ориентира на морских и речных путях. Обмен данными производится в комбинированном режиме: GSM и радиоканал на частотах, которые не требуют лицензирования (868 МГц), что позволяет производить установку даже в зонах без покрытия GSM. Информация с любого количества фонарей отправляется на сервер, и далее через интернет пользователь имеет доступ к информации с любого устройства у которого есть выход в интернет.

       Научный сотрудник лаборатории «Энергобезопасность» РУП «Институт Энергетики национальной академии наук Беларуси» Андрей Николаевич Косько выступил с докладом на тему «Подходы к моделированию качественных и количественных параметров инфраструктуры внутреннего водного транспорта Республики Беларусь». Он отметил, что внутренний водный транспорт (ВВТ), в силу ряда технических и экономических факторов, в Европейском союзе является альтернативой или дополнением к автомобильному и железнодорожному транспорту. Однако доля ВВТ в Республике Беларусь не превышает 1%. Повышение уровня вовлеченности ВВТ в грузовые и пассажирские перевозки является важной задачей развития транспортного комплекса Республики Беларусь. Решение указанной задачи требует всестороннего анализа основных технико-экономических параметров работы транспортного комплекса республики, включая конкурентные виды транспорта. В связи с этим важной задачей является моделирование широкого спектра сценариев, предусматривающих различные варианты функционирования инфраструктуры ВВТ как важной и неотъемлемой части транспортного комплекса Республики Беларусь и транспортного пространства Европейского Союза. Для оценки работы внутреннего водного транспорта он считает целесообразным использовать количественные показатели, позволяющие выполнять оценку различных параметров ВВТ и его эффективность в сопоставлении с альтернативными видами грузовых и пассажирских перевозок, а также оценить влияние, оказываемое ВВТ на функционирование как экономики транспортного комплекса Беларуси, так и республики в целом.
       В частности, функционал программно-аналитического комплекса для моделирования работы ВВТ должен предусматривать возможность решения оптимизационных задач, учитывающих в качестве входных параметров:
       – основные экономические показатели (прибыль, добавленная стоимость и т.д.) ВВТ;
       – параметры существующей транспортной инфраструктуры ВВТ республики (пропускную способность водных путей, локацию грузоотправителей и грузополучателей);
       – структура постоянных и переменных издержек при эксплуатации инфраструктуры ВВТ;
       – номенклатуру перевозимых ВВТ грузов;
       – стоимость грузовых и пассажирских перевозок альтернативными ВВТ видами транспорта;
       – потребление топливно-энергетических ресурсов в транспортном комплексе;
       – уровень эмиссии парниковых газов объектами ВВТ.

       Расчетная модель работы ВВТ должна позволять рассчитывать и отображать в наглядной форме значения целевой функции путем определения минимального либо максимального значения требуемого расчетного параметра. В качестве критериев оптимизации могут рассматриваться экономические, экологические и энергетические параметры: выручка, добавленная стоимость предприятий отрасли, прибыль, величина затрат, экспортная выручка, объем транзитных грузоперевозок, потребление топливно-энергетических ресурсов, выбросы парниковых газов и загрязняющих веществ.
       Совещание прошло на высоком организационном уровне. Следующий семинар, в 2019 году, решено провести в Витебске на базе филиала РУЭСП «Днепробугводпуть» «Витебскводтранс».

   

28.09.2018

   
 
 
 
Главная Новости Деятельность Контакты Фотогалерея Вакансии История
2013-2018, г. Гомель 247760, г. Мозырь, ул. Советская, 27а, тел./факс: +375 236 23-82-65 Написать администратору
  При копировании материалов, обязательно ставьте ссылку на первоисточник - наш сайт Карта сайта
   
 
 
Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика